VÁLTOZÓ VILÁG

 

Merj tudni! A te tudásod a te hatalmad!

Szimeonov Todor író, könyvkiadó (1947)

 

 

A TUDÁS 365+1 NAPJA

2019, XVIII. évfolyam

 

 

December 7.

A vasút és a társadalom

 

 

   

 

 

 

 

 

Életrajzok

 

Net-Nyelv-Kultúra

  

 

X

 

Hirdessen 4625 magyar oldalon fix kattintási díjon a Netadclikkel! Csak az eredményekért fizet!

Hirdetés X

 

 

1949

1980

2008

Az év könyve

 

 

 

 

 

 

A vasút megjelenésének hatása a társadalmi–gazdasági fejlődésre

 

A vasút fejlődésének története a kezdetektől fogva szorosan kapcsolódik az ipar, a gazdaság, és tágabb értelemben a társadalom történelmi előrehaladásához. Ha végiggondolunk a vasúti közlekedés történeténél leírtakon, az új megoldások keresését mindig az egyre kényelmesebb, gyorsabb, biztonságosabb, és nem utolsósorban gazdaságosabb személy- és áruszállítás igénye ösztönözte, nem véletlen tehát, hogy az első vonalakon a gőzösvontatta szerelvények bányákat, kikötőket, ipari és kereskedelmi központokat kötöttek össze egymással.

Egy adott régió vasúthálózatának kiépülése azonban vissza is hat annak gazdasági–társadalmi fejlődésére. Számos példa ékesen mutatja, hogy milyen hatással lehet például egy eldugott kis település életére, ha akár csak egy kisvasút vagy egy jelentéktelen mellékvonal összeköti a környező településekkel és a távolabbi városokkal, központokkal. Már a vasútvonal megépítése is munkahelyeket teremt, infrastrukturális beruházásokat vonz maga után, a legnagyobb változást azonban az hozza, hogy időben elérhetővé válnak a régió addig nehezen elérhető más települései. A vasút megjelenése tehát megteremti a lehetőséget arra, hogy meginduljon és fellendüljön a kereskedelem, megközelíthetővé válnak új munkahelyek,és a könynyű elérhetőség új dimenziókat nyit a gazdasági együttműködés területén.

Sajnos napjainkban néha szemtanúi lehetünk annak, hogy az előbb említett pozitív folyamatoknak az ellenkezője is igaz: a vasútvonalak vélt vagy valós gazdasági indokok alapján történő megszüntetése jelentősen visszaveti egyes régiók társadalmi és gazdasági fejlődését. Ezek a hatások általában nehezen mérhetők vagy számszerűsíthetők, legtöbbször még a közvetlen ok-okozati összefüggés feltárása és kimutatása is rendkívül bonyolult feladat, nem utolsósorban amiatt, hogy a hatások nem azonnal és közvetlenül, hanem esetleg évtizedek távlatában és alig felismerhető közvetett formában jelentkeznek. A vasút tehát sohasem tekinthető önmagában, a környezeti tényezőktől és hatásoktól független műszaki- gazdasági szervezetként, hiszen mindig is egy komplex társadalmi–gazdasági rendszer szerves részét képezi, a szükségszerűen fennálló kölcsönhatásokkal.

Napjainkban már kevéssé beszélhetünk arról, hogy egy település életében mit jelent a vasút megjelenése, sokkal inkább időszerű kérdés az, hogy a vasúti szolgáltatás minőségi mutatóinak változása milyen, az érintett közösség számára érzékelhető következményekkel jár. Ezek a minőségi mutatók, mint már annyiszor említettük, elsősorban a sebesség és a kényelem, érthető tehát, hogy a legszemléletesebb példákat a világ jelenleg egyik legkorszerűbb utasszolgáltatásának, a francia TGV hálózatnak a kapcsán említhetjük.

Az első vonalak 1981-es beindítása óta elég idő telt el ahhoz, hogy bizonyos következtetéseket levonhassanak arról: milyen gazdasági és ettől nem elválasztható társadalmi haszonnal jár az érintett körzetek életében a nagy sebességű vasúthálózat kiépítése. A régiók és a TGV kölcsönös érdekeire és együttműködésére jellemző, hogy a hálózat fejlesztésének tervét a francia kormányban egy, a körzetek fejlesztésével foglalkozó tárcaközi bizottság vizsgálja és hagyja jóvá, s az elfogadott, 16 projektet tartalmazó hosszú távú terv a hálózat 4700 km-es bővítését irányozza elő, megvalósulása után tehát a TGV hálózat mintegy 11 000 km vasútvonallal rendelkezik majd.

Ennek a tervnek bizonyos részletei már napjainkra megvalósultak. Így például a TGV Jonction egyes szakaszai, amelyek a meglévő nagy sebességű vonalak közötti összeköttetést hivatottak biztosítani. Ezáltal lehetővé válnak olyan napi utazások Franciaország legtávolabbi részei között, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. Ezen a vonalon épültek a már említett repülőtéri állomások, amelyek elsősorban azért jelentősek és példa értékűek, mert a verseny mellett az együttműködést is lehetővé teszik az egyes közlekedési ágak között, s ezen együttműködés haszonélvezője minden bizonnyal a mindig az általa legoptimálisabbnak ítélt közlekedési megoldást igénybe venni képes utazóközönség lesz.

A TGV, és tágabb értelemben a korszerű nagy sebességű vasúti hálózat technikai, kereskedelmi és gazdasági sikeréhez nem férhet kétség. 1994. végére a TGV flottája már összesen több mint 315 millió utast szállított, az 1996. évre pedig 30 millió utassal számolnak. Napjainkra a hálózat 115 várost, köztük sok világvárost érint, és egyáltalán nem elhanyagolható az immár nemzetközivé fejlődött hálózat szerepe az érintett országok gazdasági, kereskedelmi és kulturális együttműködésében.

A rövidebb utazási idő nemcsak az üzletkötéseket, hanem az embereket is közelebb hozza egymáshoz, és mind nagyobb számú népesség számára teszi elérhetővé távoli területek felkeresését. A nagy sebességű vasúti közlekedés európai viszonylatban is segíthet az egyes régiók mind szorosabb együttműködésében, hiszen nem véletlen, hogy az európai integrációs törekvéseknek is egyik lényeges eleme a nagy sebességű, összeurópai vasúthálózat kiépítése. Erre vonatkozóan már vannak kedvező tapasztalatok, hiszen Svájc már 1981 óta élvezi a TGV-szolgáltatások nyújtotta előnyöket, és az észak felé haladó TGV Nord is létrehozta a közvetlen sebesvasúti kapcsolatot Francioaország, illetve Nagy-Britannia, Belgium és Hollandia között. Már megszületett a megállapodás a spanyol és az olasz vasúttal is, és a tervek között szerepel a német vasút nagy sebességű hálózatához történő közvetlen kapcsolódás.

A nagy sebességű vasúthálózat elsősorban a megtakarított idő tényezőjén keresztül fejti ki kedvező hatását. Az egyik SNCF-et népszerűsítő szlogent idézve a TGV "időtermelő" szolgáltatás azáltal, hogy csökkenti az utazások idejét, és azáltal, hogy oda-vissza utazást tesz lehetővé távoli vidékekre egy nap alatt. Az így "megtermelt" időt gyakran újra munkával töltik, ami kétségtelenül fontos tényezője a gazdaságélénkítés kedvező hatásainak. Az időmegtakarítás Párizs és a fő francia és európai városok között valóban jelentős, így például a négy országot összekötő TGV Nord legfőbb vasúti csomópontja, Lille mindössze 3 hórányira fekszik Párizstól, és ez fele az 1981 előtti, hagyományos vonattal szükséges időtartamnak. Ez a város más szempontokból is mintapéldája lehet a kedvező hatások vizsgálatának: a TGV Nord szolgáltatásainak elérhetősége érdekében a város körzetében a helyi közösségekkel együttműködve szervezték újra a közlekedést, és 700 000 vonatkm-t hoztak létre egyetlen év alatt. A helyi tömegközlekedésre kifejtett kedvező hatás másik, hasonlóan szemléletes példája a TGV Atlantique vonalán fekvő Aquitaine városa, ahol 500 000 új vonatkm-t hoztak létre egy év alatt, amikor a TGV Atlantique szolgáltatásait beindították.

Ahogy említettük, a sebesvasút ideiglenes és állandó hatást is gyakorol a gazdasági dinamizmusra és annak cseppet sem elhanyagolható részterületére, a munkaerőpiacra. Néhány ilyen hatás közvetlen kapcsolatban van az infrastruktúra és a gördülőállomány kiépítésével, illetve az ezekkel kapcsolatos beruházásokkal. A TGV fejlesztése még a gazdasági pangás periódusaiban is képes volt ösztönzőleg hatni a gazdaság aktivitására. Egy ezzel kapcsolatos francia felmérés adatai szerint a TGV Nord létrehozott vagy megőrzött 64 000 munkahelyévet, és a délre haladó TGV Mediterranée építésével kapcsolatban 85 000 munkahelyévet kívánnak kialakítani vagy megőrizni. Az építkezések idején létrejött ideiglenes munkalehetőségek mellett jelentős számú állandó munkahely is keletkezik, ami hosszú távon is gazdaságélénkítő hatású.

A legrégebben működő TGV Sud-Est vonalon tíz év alatt a forgalom a megtett utak számát tekintve mintegy 90%-kal növekedett. Ennek a vonalnak a hatásait többféle gazdasági tényezővel kapcsolatban tanulmányozták a francia kutatóintézetek és statisztikai cégek, és a kimutatható, társadalmi jellegű gazdasági hasznok közül többet is figyelemre méltónak találtak. Mindenekelőtt a turizmusra és az idegenforgalom dinamikus fejlődésére kifejtett hatás vizsgálatakor fedeztek fel jelentős, számszerűsíthető eredményeket. Némi időbeli késleltetéssel ugyan, de jelentősen növekedett a szolgáltatások nyújtásával és igénybevételével kapcsolatos üzleti utak száma, ami a szolgáltatói szféra teljesítményeinek növekedését mutatja. Az ipartelepítés szempontjából is jelentős előnyöket jelentett a TGV jelenléte, hiszen a munkahelyek gyors és kényelmes megközelítési lehetősége számos beruházást vonzott.

Ha a vizsgálatot a többi TGV vonalra is kiterjesztjük, jól megfigyelhető a kapcsolat a nagy sebességű infrastruktúra és a gazdasági fejlődés között, amit elsősorban a TGV állomásokhoz közeli kereskedelmi fejlődés bizonyít. A franciák ezzel kapcsolatban két nyilvánvaló példát szoktak emlegetni:

– Párizs Montparnasse körzetét átalakították a TGV állomása körül. Irodaházak, szállodák és kereskedelmi egységek épültek, a szomszédos Pasteur állomás környéke pedig jelentős ingatlanberuházásokat vonzott, amelyeket nagyrészben külföldiek finanszíroztak.

– Lille-ben, a Lille-Europe és a Lille-Flandres állomások közelében fekvő üzleti negyedben a TGV beindulásával kapcsolatosan több mint 200 000 m2 irodaépület, szolgáltató, kereskedelmi és szórakoztató egységek, lakóházak és szállodák épültek, de még egy konferenciaközpontot is létrehoztak. A kialakított szinte új városrész tehát jelentős nemzetközi kereskedelmi központtá válhat, hiszen néhány óra alatt közvetlenül elérhető Belgiumból, Hollandiából és Angliából is.

Összefoglalva tehát a nagy sebességű vasutak helyi gazdasági és társadalmi hatásai a magasszintű szolgáltatói szférával, a helyi iparral, a városi infrastrukturális és idegenforgalmi fejlődéssel vannak összefüggésben, de közvetlen kapcsolatba hozhatók a körzetek általános fejlődésével és a munkaerőpiaccal is.

Az eddigi számos kedvező példa felsorolása után azonban feltétlenül meg kell jegyeznünk azt is, hogy a nagy sebességű vasúti infrastruktúra megjelenése csak megteremti a lehetőséget a gazdaság dinamikus fejlődésére, de az összefüggés korántsem automatikus. A fellendülés mértéke alapvetően függ attól, hogy a helyi közösségek, az üzleti és vállakozói szféra milyen rugalmassággal és kezdeményező készséggel tudnak alkalmazkodni az újfajta kihívásokhoz és élni az infrastruktúra adta lehetőségekkel.

Az említett hatások nyilvánvalóak és kimutathatóak ugyan, számszerű mérésük mégis rendkívül nehéz. Amint említettük, a vasút csak egy része egy általánosan fejlődő gazdasági rendszernek, ily módon nehéz elkülöníteni hatásait az általános makrogazdasági fejlődéstől és a többi infrastrukturális rendszer – mint pl. az utak, autópályák és repülőterek – fejlesztésétől, valamint a régiók más hatásoktól is függő, természetes dinamizmusától. Ugyanilyen nehéz meghatározni a keletkezett haszon helyét, hiszen az legtöbbször nem közvetlenül, hanem csak többbszörösen közvetett formában és általában időben is jelentősen késleltetve, szinte azonosíthatatlanul jelentkezik.

 

Állami vagy magánvasút; szubvenció és nyereségesség

 

A vasútfejlesztés kedvező társadalmi hatásainak elemzésekor felvázolt kedvező összképet némileg beárnyékolja az a tény, hogy a vasút korszerűsítésének beruházásai legtöbbször olyan összegeket igényelnek, amelyet általában csak a legerősebb és legdinamikusabban fejlődő gazdasággal rendelkező országok tudnak előteremteni. Nem véletlen tehát, hogy a világ vezető vasúti nagyhatalmai – Japán, Franciaország és Németország – napjainkra szinte behozhatatlan előnyre tettek szert,s míg az itteni nagy sebességű hálózatok folyamatosan bővülnek és dinamikusan fejlődnek, más országokban egy-egy nagy sebességű vonal megnyitása szinte világraszóló eseménynek számít.

A vasútfejlesztés területén különösen nehéz helyzetben vannak azok az országok, ahol a kevésbé korszerű vasúthálózat fejlesztéséhez szükséges jelentős tőke a gazdaság nehézségei miatt nem áll rendelkezésre, s ezzel az ördögi kör bezárult: a gazdaság élénkítéséhez szükséges infrastrukturális beruházások magvalósításához a válságban levő gazdaság nem tud megfelelő tőkét biztosítani. Mindehhez a társadalmi, gazdasági és politikai átalakulás nehézségeivel küzdő országok – köztük Magyarország – esetében még az is hozzájárul, hogy a gazdasági szerkezet átalakítása merőben új követelményeket támaszt a vasúti szolgátatásokkal szemben, elsősorban a teherszállítás területén.

A vasúti személy- és a teherszállítás gazdaságossági mutatói mindig is jelentősen eltértek egymástól. A személyszállílítás szinte a kezdetektől fogva veszteséges volt, és az itt keletkező hiányt a vasutak a teherszállítás nyereségéből igyekeztek pótolni. A mérleg azonban csaknem mindig hiányt mutatott, így a vasutak a személyszállítás finanszírozására jelentős állami támogatásokhoz jutottak. Az állami tulajdonú vasutaknál a szubvenció gyakran azt jelentette, hogy a költségvetés feneketlennek hitt zsákjából vég nélkül kívántak részesedni, és kevés figyelmet fordítottak azokra a feladatokra, amelyeket a racionális gazdálkodás, a nagyobb termelékenység és az ezeket támogató korszerű piacpolitika megkövetelt volna. Ez az állapot nyilvánvalóan csak addig tarthatott, amíg a gazdaság sikeres időszakai pénzügyileg lehetővé tették, hogy a vasutak szociális és politikai szempontok alapján feltétel nélküli bizalmat élvezzenek, mihelyt azonban a szubvenció előteremtése nehézségekbe ütközött, előtérbe került a gazdálkodás racionalizálásának kérdése.

A mai, legkorszerűbbnek tekintett vasutak példája is jól mutatja, hogy a személyszállítás jelentős állami támogatására szükség van, de a vasutak vezetésének mindenképpen törekednie kell az előbb említett eszközrendszeren alapuló szigorú költségcsökkentésre. Ennek legcélravezetőbb megoldását a legtöbb országban a vasút teljes vagy részleges privatizációjában látják, amikoris a profitorientált vasútvezetésnek elemi érdeke a minél nagyobb nyereség biztosítása.

Az előbbiekre jó példaként szokás említeni a japán vasutak 1987-es privatizációját, amikor az állami vasúttársaságot, a JNR-t hét önálló vasúttársaságra és egy kutatóintézetre osztották és privatizálták. Az átalakulás itt meghozta a kívánt eredményt, hiszen, amint láttuk, a vasúttársaságok között igazi piaci és technikai verseny alakult ki, jelentősen hozzájárulva a japán vasutak napjainkra elért világraszóló sikereihez.

A privatizáció önmagában nem tekinthető csodaszernek, és nyilvánvalóan csak akkor váltja be a hozzá fűzött reményeket, ha a vasút vezetésének sikerül a gazdálkodásban a megfelelő változtatásokat megvalósítani. Ennek első lépése, hogy kijelöljék azokat az irányokat, amelyek az eredménypozíció javítása édekében a gazdálkodás racionalizálását célozzák, ami röviden annyit jelent, hogy ki kell dolgozni a megfelelő gazdasági és piaci stratégiát. A közvetlen állami irányítás ellen éppen az volt a legfőbb érv, hogy nem voltak képesek az irányadó célok megfelelő kijelölésére, azokat csak határozatlanul és általánosságokban fogalmazták meg, így aztán nem is érhették el a remélt eredményeket. Az egyes vasutak teljesítményeiről összeállított diagramok jól mutatják, hogy milyen széles skálán mozog az egyes vasutak teljesítménye, és azt is, hogy mennyire nem függ ez a teljesítmény a méretektől és a földrajzi adottságoktól. A célok kijelölése után következik azoknak a konkrét intézkedéseknek a meghatározása, amelyek a termelékenység növekedését szolgálják, hiszen elsősorban ez a tényező határozza meg a vasút működésének sikerét.

A vasutak magánosításával kapcsolatban gyakran szoktak emlegetni két másik, néha gazdasági csodának tekintett példát is: a floridai keleti parti vasút és az újzélandi vasút esetét. Ez a két eset igen szemléletesen mutat rá arra, hogy a vasutakat igenis jól lehet üzletként is hasznosítani, ennek azonban alapvető feltétele a költségek csökkentése és a termelékenység növelése.

1962-ben, amikor a Floridai Keleti Parti Vasutak tönkrement, a szakszervezeti dolgozók általános sztrájkba kezdtek. A vasút vezetése hihetetlen bátorsággal folytatta a működtetést nem szakszervezeti dolgozókkal, egyidejűleg csökkentette a vonatok személyzetét, a vasút működtetésének szerkezetét pedig gyökeresen átalakította, a racionalizálás és a piaci igények figyelembevételével. Az átalakítás rövidesen meghozta a kívánt eredményt, a megtermelt jövedelmet azonban ismét befektették a pályába, a jelzésrendszerbe és a vonatokba, de – bármilyen meglepően is hangzik – egyes területeken volt visszafejlesztés is: bizonyos vonalakat kétvágányúról egyvágányúra építettek át. A változtatások eredményeképpen a vasút hamarosan nyereségessé vált, elsősorban a teherszállítás volumenének jelentős növelésével és a költségcsökkentésekkel. Ugyanakkor, amikor az I. osztályú USA vasutak csoportja az 1978. és 1988. közötti időszakban teherszállítási teljesítményét mindössze 16%-kal, bevételeit pedig 31%-kal tudta növelni, a floridai vasút teljesítményét 87, bevételeit pedig 106%-kal növelte. A vasút vezető szerepet szerzett magának a friss élelmiszerek észak felé történő szállításában, és fuvarmegrendeléseinek számát sikerült szinten tartani, miközben az I. osztályú csoport tagjainál 50%-kal csökkent.

A másik gyakran említett példa, az új-zélandi vasutak esetében a kiindulási feltételek talán még kedvezőtlenebbek voltak. 1982-ben, amikor az átalakítás kezdődött, jelentéktelen volt a személyszállítás, nehéz tehervonatok alig közlekedtek, és mindezek mellett megjelent a versenyben az éppen akkor liberalizált, dinamikusan fejlődő közúti szállítási szektor.

Az új-zélandi vasutak elsősorban a költségek csökkentését célozták meg, egy évtized alatt mintegy negyedére csökkentve a személyzetet, míg a szolgáltatások minőségét a korszerű technológiák széles körű alkalmazásával fejlesztették. Az állóeszközállományt csökkentették és működtetését egyszerűsítették – pl. azzal, hogy egyes jelzéseket rádión leadott parancsokkal helyettesítettek. A változtatások meghozták a kívánt eredményt, és a vasút az évtizedes átmeneti időszak végére jelentős profittermelő vasúttá nőtte ki magát.

A válságban lévő vasutak számára tehát adott a példa: a költségek csökkentése és a hatékonyság növelése mellett, a szolgáltatások színvonalát emelni kell, ugyanakkor megfelelő piacpolitikával a felajánlott szolgáltatásoknak alkalmazkodniuk kell a piac változó igényeihez, és a 80-as évek közepétől a vasútirányítók szótárában megjelent a – ma is előszeretettel használt – marketing kifejezés.

A válságban lévő vasutak között kell említenünk a kelet-európai vasutakat is, és nem titkolhatjuk, hogy a magyar vasút szintén jelentős nehézségekkel küzd. Ez a válság elsősorban a nemrégiben bekövetkezett politikai és gzadasági átalakulással hozható összefüggésbe, bár az is kétségtelen tény, hogy már az átalakulást megelőző időszakban – az általános európai tendenciához hasonlóan – csökkentek a teherszállítási teljesítmények, ekkor azonban az állami támogatás még kompenzálni tudta az ebből származó elmaradt jövedelmeket.

A rendszerváltozással együtt a gazdaság szerkezetátalakítására is sor került, és az általában a nehéziparra alapozott szocialista gazdaságok átalakulása a vasúti szállításra is jelentős hatást gyakorolt. A nehézipar ugyanis hagyományosan jelentős vasúti árufuvarozási igényt támasztott, aminek megszűnése érzékenyen érintette a szállítási teljesítményeket.

Ezekhez a változó piaci igényekhez a vasút csak nehezen tudott alkalmazkodni, aminek következtében jelentős külső és belső adósságállomány halmozódott fel. Ennek finanszírozására az adósságterhek alatt összeroskadni készülő állami költségvetés nem vállalkozhat. A MÁV-nál százmilliárdos nagyságrendre növekedett külső és a 300 milliárdot meghaladó belső adósságállomány olyan mértékű terhet jelent, amelyet csak évek, illetve évtizedek távlatában sikerülhet megszüntetni, és ez nyilvánvalóan azt is jelenti, hogy nem jut forrás a vasút szükségszerűen elvégzendő korszerűsítésére. A MÁV Rt. külső adósságállományának szanálása várhatóan néhány éven belül befejeződik, a belső adósság – amely a beruházási és karbantartási elmaradások miatt keletkezett – felszámolása azonban a tervek szerint 15–20 évet is igénybe vehet.

A racionalizálással kapcsolatos első lépést, a gazdasági konszolidáció követendő stratégiáját a vasútvezetés már elkészítette, és az első lépések is megtörténtek már, a kormány pedig vállalta egy néhány évre szóló átmeneti időszak finanszírozását, a feltételek szerint azonban a veszteségeket fokozatosan csökkentve 1998-ra a vasútnak nullszaldóhoz közeli pozitív eredményt kell elérni. A szerkezetátalakítás rövid és hosszú távú programjainak lépései között egyaránt szerepelnek a hatékonyság növelésére tett intézkedések és a költségek csökkentésének lehetőségei, ami a külföldi példáknál említetteknél hasonlóan együttjár a vasutas dolgozók létszámának racionalizálásával, a tervezett szállítási teljesítmények figyelembevételével.

A tervezett szállítási teljesítmények alakulása többek között attól függ, hogy mennyire lesz sikeres a vasutak üzletpolitikája, vagyis attól, hogy a felajánlott szolgáltatások ára és minősége mennyire tudja kielégíteni a kereslet igényeit. Nem szabad ugyanis figyelmen kívül hagynunk azt a tényt, hogy az egyes közlekedési ágak éleződő versenyében a vasút csak a szolgáltatások színvonalának növelésével és az árak csökkentésével veheti fel a versenyt a közúti közlekedés kihívásaival.

 

A korszerű vasút versenyképessége

 

A vasút teljesítményei alapvetően függnek attól, hogy milyen mértékben képes kivenni részét az ország és tágabb értelemben a nemzetközi régió szállítási feladatainak ellátásában. Az elmúlt néhány évtized tapasztalatai – kevés kivételtől eltekintve – mindenütt azt mutatják, hogy a közúti és légi közlekedés számos olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely a versenyben komoly előnyt jelent a vasúttal szemben.

A közúti áru- és személyszállítás egyik legfontosabb előnye a könnyen megvalósítható, tetszőleges útvonalon bonyolítható háztól házig szolgáltatás lehetősége. Ez azt jelenti, hogy a vasút egyik legnagyobb hátránya a közúti közlekedésssel szemben éppen lényegéből, a kötöttpályából adódik, hiszen a megrendelők szempontjából jogos igényként jelentkező háztól házig szolgáltatás, kizárólag vasúti eszközökkel nem oldható meg, a kombinált fuvarozás pedig jelentősen növeli a költségeket.

A közlekedési ágak közötti választás szempontjai tehát alapvetően a gazdaságosság és a célszerűség, bár napjainkban egyre inkább előtérbe kerülnek egyéb szempontok is, mint például a megbízhatóság, a kényelem és a környezetvédelem. Természtesen a gazdaságosság szempontjait a szállítási sebesség és a költségek együttesen határozzák meg, hiszen a megrendelőnek általában alapvető gazdasági érdeke fűződik a minél gyorsabb, határidőre történő szállításhoz.

Amint azt a vasút történeténél már többször is említettük, a vasút versenyképességét csak a sebességek növelésével és a szolgáltatások minőségének fokozásával őrizheti meg vagy nyerheti vissza. Hazánkban is érvényes az a nemzetközileg is általános tendencia, hogy a közúti közlekedés részesedése folyamatosan növekszik, a vasúté pedig folyamatosan csökken. Ezt a tendenciát eddig csak a személyszállítás területén tudták megtörni a nagy sebességű vasutak korszerű hálózatai, a jövőben azonban minden bizonnyal előtérbe kerüknek azok a köznyezetvédelmi szempontok, amelyeknek alapján számos területen jelentősen preferálják a vasúti személy és áruszállítást egyaránt.

A vasuti szállításnak azonban van egy rendkívüli előnye a többi közlekedési ágazattal szemben, és ez éppen a hátrányaként említett kötöttpályás jellegéből adódik. Emlékezzünk csak: a vasút tulajdonképpen úgy született, hogy felismerték a sínen való haladás közúthoz képest igen csekély fajlagos ellenállást, vagyis hogy azonos terhet a vasúton lényegesen kisebb vonóerővel lehet továbbítani, azaz fajlagos vonóerőszükséglete lényegesen kisebb. Ha összehasonlítjuk ezeket az értékeket, kiderül, hogy a sebesség szempontjából nem versenyképes vizi közlekedés kivételével, a vasút igényli a legkisebb fajlagos vonóerőt.

  

 

Sebesség
(km/h)

Fajlagos vonóerő
(N/kN)

Folyami hajó

5

1

Tengeri hajó

20

2.7

Vasút

60

4.0

Közúti gépjármű

40

15.0

Repülőgép

800

250.0

Az egyes közlekedési módok fajlagos vonóerő-szükséglete

Az elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy bizonyos nagy tömegű áruszállítás esetén a vasút a teherforgalomban is versenyképes lehet a közúti közlekedéssel. Vasúti szállítással ugyanis azonos teljesítménnyel lényegesen nagyobb árutömeg továbbítható, mint bármely más szárazföldi közlekedési eszközzel. Ez alapvetően annak köszönhető, hogy egyetlen – esetleg néhány egyszerre működő – vontatójármű, egyszerre számos rakománnyal terhelt vontatott járművet képes továbbítani. Ezek önmagukban is rendkívüli terhek befogadására képesek, a vasúton megengedhető nagy tengelyterheléseknek köszönhetően. Ennek kapcsán érdekes megemlítenünk azt a megdöbbentő rekordot, amikor a Union Pacific egy vonatának össztömege elérte a 48 000 tonnát!

A vasúti közlekedés tehát nem feltétlenül kell kiszorítsa a többi közlekedési ágat a szállítási feladatokból, hanem meg kell találnia azokat a területeket, ahol az említett szempontok szerint versenyképes lehet. A közlekedés komplex rendszerében a közlekedési ágaknak együtt kell működniük a nemzetgazdasági szállítási feladatok optimális elvégzésének érdekékében, és a jövő útja mindenképpen az integráció, ahogyan azt már akár a francia, akár a japán példa kapcsán említettük.

 

Frang Zoltán [Változó Világ 7.]

 

 

 

 

VÁLTOZÓ VILÁG 7.

A vasút

 K     R     M 

 

  

 

X

Hirdetés X

 

 

 

   

Ajánlott irodalom

 

 

Új fejezet a könyvkiadásban! Felejtsük el azt a szót: „elfogyott”!

A  VÁLTOZÓ VILÁG

kötetei mindig kaphatók, vagy rövid határidővel rendelhetők,

könyv alakban vagy elektronikusan,

akár személyre szabva is.

Könyvrendelés

 

 

 

 

A Franklin kézi lexikona I-III. 1912.

Aiszkhülosz: Leláncolt Prométheusz, 1985.

Cropley A. J. : Tanítás sablonok nélkül. Tankönyvkiadó, Budapest 1983

Cotterel, Arthur: Mítoszok és legendák képes enciklopédiája, 1994.

Hahn István: Istenek és népek, 1968.

Hésziodosz: Istenek születése, 1974.

Mitológiai ÁBÉCÉ, 1973.

Panini, Giorgo P.: Mitológiai atlasz, 1996.

Pecz Vilmos (szerk.): Ókori lexikon I–IV., 1902.

Román József: Mítoszok könyve, 1963.

Szabó György (szerk.): Mediterrán mítoszok és mondák, 1973.

Szimonidesz Lajos: A világ vallásai, 1988.

Tokarev, Sz. A. (szerk): Mitológiai enciklopédia, 1988.

Trencsényi-Waldapfel Imre (ford.): Ember vagy, 1979.

Trencsényi-Waldapfel Imre: Mitológia, 1974.

 

 

 

Az olvasás

A könyvek

Mutasd meg könyvtáradat...

A közkönyvtárak

A szakkönyvtárak

Az iskola-könyvtárak

Könyvesboltok

Könyvszigetek

Könyvesfalu

         

 

 

   

Fontos a véleményed, kíváncsiak vagyunk rá!

 

 

 

A TUDÁS 365+1 NAPJA

    

 

 

Olvasó világ

Az olvasás

A könyvek

Mutasd meg könyvtáradat...

Könyvrendelés

 

 

 

 

 

  

Mennyire tetszik az oldal?

> Gyenge > Közepes > Jó >

Érdekel egy ajándékkötet PDF-ben

 

 

Az élet iskolája

*****

Angyal iskola

*****

Doktori akadémia

*****

Az élvezetek akadémiája

*****

 

 

VÁLTOZÓ VILÁG

1995 óta

ÚTMUTATÓ

1991 óta

TREND-VÁLTÓ

1992 óta

ÉRTÉK-REND

1992 óta

MOST, VALAMIKOR

Az idők kezdete óta

EMBERHIT

ÉLETÚTMUTATÓ

Változó Világ Mozgalom

Érdekel?

1949

Megfogantam, tehát vagyok...

Az elme öregedése

Az otthoni betegápolás

Amerikai politika...

Hollandia

Dánia

Életrajzok

A táplálkozás

A madarak

Budapest története...

A magyarországi szlovákok

I. Habsburg Ferdinánd

Buddhizmus, misztika, Tibet

További témák 

Könyvrendelés

Legyél szerzőnk!

Tudod?

Nemzeti Útmutató

Megyei Útmutató...

Használati Útmutató...

Keresési Útmutató...

Innovációs Útmutató...

Világ Útmutató...

Édes Útmutató...

Európai Uniós Útmutató...

Bécs

Családfelállítás

Kisebbségi Útmutató...

Betegápolási Útmutató...

Cégmutató

Termékoldalak

Tájékozódási Útmutató...

Vallási Útmutató...

Szabadidő Útmutató...

Utazási Útmutató...

További témák  

Érted?

A kompetencia

A tudás 365+1 napja

Interjú-válogatás

Adjál nekünk interjút!

Nagy Hermész Enciklopédia

Összeesküvés-elméletek

A szélenergia

Euroutazások

Facebook Enciklopédia

Bécs

A magánkönyvtár

Számítógépes modellek

Gasztronómiai Enciklopédia

A számok világa

Budapest utcái

Ludens

Szex

További témák  

Helyesled?

Változó Világ Klub

Etika

Veszélyek

Legendák

Alapítványok

Népek bölcsességei

A könyvek világa

Az én helyem...

Pályázataink

Hasznos tudnivalók A-tól Z-ig

A települések túléléséért

Az olvasás

A kompetencia

Tanítások és technikák

Magyar iskolák a világon

Éttermek

Budapest újdonságai

Szimeonov Todor haikui

További témák  

 

TÖRTÉNELEM

JOG

ÉLETMÓD

FÖLDRAJZ

KULTÚRA

EGÉSZSÉG

GAZDASÁG

POLITIKA

MESTERSÉGEK

TUDOMÁNYOK

 

A Változó Világ barátai

Beszélgessünk!

Nyitott ajtók

Támogatod?

Innovációs Tér

Fogyasztói Tér

Európai Tér

Kisebbségi Tér

Idős Tér

Gasztronómiai Tér

Budapesti Tér

Közösségi Tér

Változó Világ Mozgalomért

Közhasznú Alapítvány

A Mester beszélgetései

Csetlő-napló

 

 

 

X

X

 

 

CHANGING WORLD | LE MONDE CHANGEANT | СВЕТЪТ В ПРОМЯНА | WELT IM UMBRUCH | MENIACI SA SVET

Flag Counter

2010. június 20-én telepítve.

  

Kezdőoldal

Olvasószolgálat

Médiaajánlat

Impresszum

Parvis

Teszteld internetkapcsolatod sebességét!

 

ingyenes webstatisztika

 

Változó Világ, 2019